Категории раздела |
|---|
|
ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ
[0]
ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ
|
|
СТАТЬИ
[3]
СТАТЬИ
|
|
ФОТОГРАФИИ, РИСУНКИ
[0]
ФОТОГРАФИИ, РИСУНКИ
|
|
ВИДЕОМАТЕРИАЛЫ
[0]
ВИДЕОМАТЕРИАЛЫ
|
|
НОВОСТИ ПРОЕКТА
[0]
НОВОСТИ ПРОЕКТА
|
|
НОВОСТИ ГОРОДА
[6]
НОВОСТИ ГОРОДА
|
|
НОВОСТИ ОБЛАСТИ
[8]
НОВОСТИ ОБЛАСТИ
|
|
НОВОСТИ СОСЕДЕЙ ОБЛАСТИ
[2]
НОВОСТИ СОСЕДЕЙ ОБЛАСТИ
|
|
НОВОСТИ СТРАНЫ, СОЮЗА
[25]
НОВОСТИ СТРАНЫ, СОЮЗА
|
|
НОВОСТИ МИРА
[32]
НОВОСТИ МИРА
|
|
ИСТОРИЯ СТРАНЫ, СОЮЗА
[19]
ИСТОРИЯ СТРАНЫ, СОЮЗА
|
|
МИРОВАЯ ИСТОРИЯ
[7]
МИРОВАЯ ИСТОРИЯ
|
|
ИЗ АРХИВОВ
[4]
ИЗ АРХИВОВ
|
|
РАЗНОЕ
[5]
РАЗНОЕ
|
|
ЭКОНОМИКА
[28]
ЭКОНОМИКА
|
|
ПОЛИТИКА
[7]
ПОЛИТИКА
|
|
СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА
[4]
СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА
|
|
ДЕЛА НАЦИОНАЛЬНОСТЕЙ
[1]
ДЕЛА НАЦИОНАЛЬНОСТЕЙ
|
|
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
[2]
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
|
|
РЕМЕСЛА
[5]
РЕМЕСЛА
|
|
МЕДИЦИНА
[0]
МЕДИЦИНА
|
|
ОБРАЗОВАНИЕ
[2]
ОБРАЗОВАНИЕ
|
|
НАУКА
[0]
НАУКА
|
|
ТРАНСПОРТ
[2]
ТРАНСПОРТ
|
|
ИСКУССТВО
[0]
ИСКУССТВО
|
|
ПРОИЗВОДСТВО, ТЕХНОЛОГИИ
[2]
ПРОИЗВОДСТВО, ТЕХНОЛОГИИ
|
|
ДВИЖЕНИЯ, ПРОФСООБЩЕСТВА
[0]
ДВИЖЕНИЯ, ПРОФСООБЩЕСТВА
|
|
МАСС МЕДИА
[2]
МАСС МЕДИА
|
|
СУДЕБНЫЕ ОРГАНЫ
[1]
СУДЕБНЫЕ ОРГАНЫ
|
|
ПОЛИЦИЯ
[0]
ПОЛИЦИЯ
|
|
АРМИЯ
[4]
АРМИЯ
|
|
ОБОРОНА
[3]
ОБОРОНА
|
|
ВОЙНЫ
[1]
ВОЙНЫ
|
|
РЕЛИГИИ
[4]
РЕЛИГИИ
|
|
ТОЧКИ ЗРЕНИЯ
[97]
ТОЧКИ ЗРЕНИЯ
|
|
ПЕРСОНЫ
[2]
ПЕРСОНЫ
|
|
СПЕЦСЛУЖБЫ, СПЕЦТЕХНОЛОГИИ
[17]
СПЕЦСЛУЖБЫ, СПЕЦТЕХНОЛОГИИ
|
|
Статистика |
|---|
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
Главная » 2015 » Октябрь » 18 » Показательно-карательное банкротство
04:43 Показательно-карательное банкротство |
http://expert.ru/expert/2015/42/pokazatelno-karatelnoe-bankrotstvo/
Александр Лабыкин 12 окт 2015
Правительство объявило о предстоящем банкротстве крупнейшего авиаперевозчика страны — компании «Трансаэро», что обернется неизбежными потерями как для отрасли авиаперевозок, так и для потребителей. Однако катастрофы могло и не быть, если бы ранее правительство не самоустранилось от решения системных проблем отрасли гражданских авиаперевозок
Решив обанкротить второго по объему авиаперевозчика страны, правительство фактически не оставило «Трансаэро» шансов на выживание. Завершение четвертьвековой истории авиакомпании столь же стремительно и беспрецедентно, как и ее развитие. Начав с одного самолета, «Трансаэро» ежегодно била рекорды и в итоге довела свой авиапарк до 105 судов, пассажиропоток — до 13,6 млн человек в год, а выручку за последние десять лет увеличила в 12 раз.
Ранее правительство не позволяло себе губить своими же руками крупные системообразующие предприятия со штатом в 12 тыс. человек и оборотом свыше ста млрд рублей — дело обходилось предоставлением госгарантий для реструктуризации долгов. Но на этот раз чиновники решили ограничиться безучастным созерцанием крутого пике авиакомпании, ставшей заложницей как собственной дерзкой стратегии развития, так и противоречивых действий банков и государства в отношении отрасли гражданских авиаперевозок в целом. Эксперты и авиакомпании явно растерялись от неожиданного заявления о скорейшем запуске процедуры банкротства в отношении «Трансаэро» вместо ожидаемой реструктуризации долгов или слияния с «Аэрофлотом», и теперь гадают, как такое крушение повлияет на хрупкий рынок. Банки-кредиторы мысленно попрощались с частью выданных «Трансаэро» займов, а лизинговые компании ломают голову, что делать с повисшим мертвым грузом авиафлотом. Назидательный тон госчиновников о том, что компании придется уйти с рынка, а банки, потеряв деньги, теперь будут тщательнее взвешивать риски, наводит на мысль о том, что гибель «Трансаэро» — показательный акт устрашения.
ЮРИЙ СМИТЮК/ТАСС Самолет Boeing 747 компании "Трансаэро"
Маховик запущен
С начала октября «Трансаэро» прекратила продажу авиабилетов и начала отменять рейсы (порой сразу более тридцати за день), хотя в основном продолжает операционную деятельность, получив на месяц субсидию в пять млрд рублей. Пассажиров сейчас перевозит «Аэрофлот», который намерен до 15 декабря «отработать» за «Трансаэро» 95% проданных ранее билетов. Часть пассажиров на себя взяли, видимо по договоренности с Росавиацией, «ЮТэйр» и S7 (впрочем, в основном все, и «Аэрофлот» тоже, выбирают пассажиров аналогичных своим полетам направлений, так что можно считать, что они, пользуясь ситуацией, просто догружают свои самолеты). Билеты со сроком вылета после 15 декабря придется сдать («Аэрофлот» заявил, что после этой даты возить никого из пассажиров «Трансаэро» уже не будет) и, судя по всему, без возврата уплаченных денег или с правом требования долга при банкротстве. Всего за месяц выручка компании сократилась сразу в шесть раз. При этом главные кредиторы компании — Альфа-банк, Сбербанк и ВТБ — уже направили свои уведомления о готовности требовать возврата долгов в ходе банкротства. Как следствие, в первые дни октября акции «Трансаэро» обесценились более чем наполовину, дополнив общую картину обрушения их стоимости с начала года более чем в 30 раз.
До недавнего времени рынок авиаперевозок рос на 15% в год...
Росавиация даже предвосхитила ситуацию, набросившись на гибнущую компанию с проверкой ввиду «ухудшения состояния безопасности полетов; ухудшения основных финансово-экономических показателей деятельности эксплуатанта; возбуждения против эксплуатанта дела о банкротстве или судебного разбирательства в связи с неплатежеспособностью» (хотя процедура банкротства официально не запущена, о плохих показателях всем было известно давно, а сама авиакомпания признана одной из самых безопасных в мире по версии немецкого бюро исследований JACDEC). По итогам проверки у авиакомпании, скорее всего, заберут лицензию, и тогда останется ждать лишь ритуальных похорон в виде ликвидации в ходе банкротства.
Предложение, от которого надо отказаться
Сейчас транслируются суммарные долги «Трансаэро» примерно в 150 млрд рублей (хотя в СМИ мелькают сведения о 250 млрд и даже 300 млрд), из них около 20 млрд — долги перед аэропортами и топливозаправочными комплексами, 80 млрд — задолженность перед банками, главным образом государственными Сбербанком, ВТБ и корпорацией развития Внешэкономбанк. При этом дефицит капитала авиакомпании «Трансаэро» за первое полугодие 2015-го составил уже 52,6 млрд рублей, примерно столько же, сколько за весь прошлый год. С таким грузом основные владельцы «Трансаэро» супруги Александр и Ольга Плешаковы еще в марте в очередной раз вышли в правительство с предложением выдать им госгарантии сначала на 22 млрд рублей для реструктуризации, которую основные кредиторы Сбербанк, ВТБ, Альфа-Банк, ВЭБ и другие готовы были реализовать. Тем более что в конце года госгарантии на 9 млрд рублей позволили компании перекредитоваться в ВТБ и продолжить операционную деятельность. Плешаковы в августе на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича пояснили, что они уже улучшили операционные показатели, увеличили денежный поток и сократили бухгалтерский убыток за счет отказа от некоторых нерентабельных авианаправлений. По отчетности за семь месяцев 2015 года выручка «Трансаэро» по сравнению с тем же периодом прошлого года выросла на 8%, до 76 млрд рублей, а пассажиропоток увеличился на 2,5%. Но санкции, «приведшие к увеличению процентных ставок, сворачиванию кредитования, требованиям досрочного погашения основного долга», а также снижение курса рубля и спроса на международные перелеты увеличили операционные убытки компании.
Тем не менее вместо реструктуризации правительство предложило авиакомпании в начале сентября продать государственному «Аэрофлоту» 75% + одну акцию за символический один рубль, для чего Плешаковым следовало всего за месяц консолидировать активы. По этому сценарию планировалось спасти компанию за счет оптимизации рейсов и персонала, объединив (а по факту растворив) ее активы с «Аэрофлотом». Впрочем, хотя Плешаковы и просили только 22 млрд рублей в марте, есть мнение, что ситуация на самом деле куда драматичнее:
...а бизнес «Трансаэро» рос в это время на 20% ежегодно
«Госгарантии вообще не являются по-настоящему спасительной мерой, поскольку они лишь улучшат статус кредитов в банках, — пояснил “Эксперту” заместитель генерального директора ИК «Регион» Анатолий Ходоровский. — Главная проблема авиакомпании — прореха в балансе1, которую можно оценить в 60–100 миллиардов рублей. Закрыть ее надо только живыми деньгами, и только после этого можно вести речь о реструктуризации кредитной нагрузки. Но никто таких денег не даст ни под какие гарантии. Кстати, “Аэрофлот” сейчас выделил на месяц пять миллиардов рублей для осуществления операционной деятельности, фактически закрывая накопленные убытки. Интерполируя эту сумму на год, можно получить минимальный размер средств (60 миллиардов рублей), который может закрыть дыру в балансе “Трансаэро” и позволит компании вести операционную деятельность, пусть и не в прежнем объеме».
По его словам, уже несколько лет даже не самый известный российский аудитор подтверждал отчетность «Трансаэро» с большими оговорками.
«В том числе он не признавал переоценку бренда, которой “закрывалась дыра” в 60 миллиардов рублей в балансе (в прежней отчетности бренд оценили в эту сумму, в последней она исчезла. — “Эксперт”). Если бы “Аэрофлоту” пришлось консолидировать отчетность “Трансаэро”, то его международный аудитор просто не признал бы отчетность достоверной», — считает Анатолий Ходоровский.
Но уже в начале октября «Аэрофлот» объявил, что владельцам терпящей бедствие компании не удалось консолидировать акции2, ввиду чего он отзывает свое предложение о покупке. Ольга Плешакова публично пояснила, что собрать в одну корзину акции вовремя не удалось, поскольку часть их находится в залоге у тех же банков-кредиторов, которые своевременно не дали согласия на отчуждение этих бумаг в пользу «Аэрофлота» (согласился пока только ВТБ). При этом остается неясным, кто и почему определил формулу «75% плюс один», в то время как было известно, что семья Плешаковых (включая мать совладельца Татьяну Анодину) совокупно контролирует лишь 40% акций. Создается впечатление, что готовившие предложение консультанты заведомо знали, что такая миссия невыполнима, зато можно было создать видимость, что правительство сделало все возможное. Хотя эксперты тактично предполагают, что, возможно, в правительстве то ли просто недоглядели и не заметили части заложенных где-то акций, то ли надежды на сговорчивость банков оказались тщетны (и не удивительно, поскольку им акции достались в залог не за рубль, чтобы дарить их «Аэрофлоту»).
При этом надо понимать, что «Аэрофлоту» такие «соцобязательства» тоже изначально были не по нраву: ему пришлось бы взвалить на себя все платежи «Трансаэро», поэтому он согласился спасать компанию при условии сокращения части убыточного авиапарка и списания части долгов. Однако такой вариант развития событий не устроил банкиров. По данным некоторых СМИ, десять кредиторов «Трансаэро» (правда, не уточняется, какие именно) с совокупным портфелем займов в 38,7 млрд рублей (а это менее половины общей банковской задолженности в 80 млрд рублей) обратились в правительство с просьбой не ставить их в трудное положение, просто прощая долги «Трансаэро». Вместо этого они предложили реструктуризировать весь долг новым кредитом под госгарантии в 50%, то есть 40 млрд рублей, чего не осмеливались предложить основные владельцы компании.
Однако прежде вице-премьер Аркадий Дворкович уже заявлял, что «придется смириться, что на рынке будет меньше авиакомпаний. Пока таких тяжелых решений мы не принимали». То есть банкиры, похоже, останутся ни с чем — точнее, с перспективой взыскания долга только в ходе процедуры банкротства.
За последние 5 лет пассажиропоток на авиаперевозках удвоился
На выручку «Траснаэро» попытался прийти один из ее кредиторов — Международный финансовый клуб (МФК) Михаила Прохорова. Он предложил банкам объединиться в консорциум и, дружно списав 20% долгов, взять компанию в управление для вывода из кризиса. «В связи с отказом от продления оферты со стороны “Аэрофлота” мы готовы передать все консолидированные акции банковскому консорциуму. При сохранении компании, в отличие от банкротства, и у Сбербанка, и у других банков-кредиторов, и у работников предприятия есть шанс получить возврат денежных средств и сохранить работу», — написала в своем блоге госпожа Плешакова.
Затея кредиторам явно не понравилась и никто всерьез на предложение, косвенно исходившего от Прохорова, не ответил. А глава Сбербанка Герман Греф пояснил, что даже при списании 20% компания жить с оставшимся долгом не сможет. «Я не думаю, что все кредиторы готовы пойти на то, чтобы вложить свои обязательства в уставный капитал компании», — с выраженным скепсисом добавил Греф.
О том, что банкам в случае списания долга непоздоровится, подтвердило агентство Moody's, заявив, что общий долг «Трансаэро» перед предитными организациями (вместе с лизингом) оценивается в 150 млрд рублей, и списание его части приведет к необходимости создания дополнительных резервов, которых особенно и нет.
«Полагаю, что банки-кредиторы не отреагировали на предложение МФК потому, что уже настрадались от авиабизнеса, — считает председатель редакционного совета журнала “Авиатранспортное обозрение” Алексей Комаров. — У банков попросту нет компетенции управлять авиакомпанией, да еще с таким губительным багажом. И не доверять же при этому управление нынешнему менеджменту компании, который, впрочем, весьма профессионален, но спасительную бизнес-модель так и не мог предложить».
И хотя ранее «Трансаэро» представила некую экономическую модель выхода из кризиса, согласно которой компания в том числе отказалась от части маршрутов ввиду «завершения периода роста», ее никто всерьез не воспринял. В том числе Аркадий Дворкович, давший понять, что внятного бизнес-плана компания якобы так и не представила. То же выразил и Герман Греф, косвенно тем самым подтвердив, что если не реструктуризация, то иного выхода, кроме как банкротить компанию, нет.
«Думаю, что состоится не оздоровление, а именно банкротство с ликвидацией компании и бренда как такового, — считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — Нет экономистов, которые сказали бы, что у “Трансаэро” хороший бизнес план, а банковские аналитики еще три года назад знали, что спрос упадет, но им приходилась кивать и одобрять кредиты для неуемной компании в силу известного всем административного ресурса “Трансаэро”. По сути он-то ее и погубил».
 Динамика роста тарифов на авиаперевозки заметно ниже инфляции
По словам разных экспертов, в кулуарах как банкиры, так и чиновники вроде как уже два года подряд говорили, что своими руками губят компанию, выдавая ей регулярно кредиты на покупку новых, да еще больших (вместимостью до 600 мест) дальнемагистральных самолетов под не обеспеченный в будущем спрос, падение которого вроде как предсказывали. Дерзкая стратегия авиакомпании, которая заключалась в агрессивном увеличении доли рынка за счет пополнения авиапарка и снижения цен, держалась в основном на административном ресурсе, лишившись которого, «Трансаэро» словно столкнулась с местью, в первую очередь со стороны правительства и банков.
Государство ищет виноватых
Справедливости ради надо сказать, что кризис в разной степени испытывают все без исключения крупные авиакомпании, начиная с «Аэрофлота». В том числе ввиду того, что почти все крупные авиакомпании вынуждены были включиться в гонку за пассажиров, навязанную им «Трансаэро», порой опускавшей для увеличения валовой выручки цены на билеты ниже себестоимости. В итоге все на разных маршрутах начали грешить экономически не обоснованными тарифами, что увеличило операционные убытки. В прошлом и этом году к общей «радости» они выросли из-за девальвации рубля, поскольку 35–40% себестоимости перевозок номинированы в валюте (лизинг воздушных судов, запчасти, обслуживание в зарубежных аэропортах, страхование). Себестоимость перевозок еще в декабре 2014-го увеличилась на 15–20%, но компании продолжали ценовые войны, хотя спрос неумолимо падал. В итоге, по подсчетам Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в 2014 году перевозка одного пассажира на внутренних воздушных линиях принесла отрасли 637 рублей убытка. Примерно такая картина наблюдается на рынке с кризиса 2008 года: спрос ежегодно растет, выражаясь двузначными цифрами, но не покрывает динамики роста долговой нагрузки компаний ввиду «гонки вооружений», развязанной авиатранспортом. «Отсутствие зависимости финансовых результатов от динамики пассажиропотока свидетельствует о диспропорциях в отрасли, ее нерыночном характере развития», — такой вывод сделали в августовском отчете о положении дел в отрасли гражданских авиаперевозок экономисты Минэкономразвития. В итоге общая задолженность пяти крупных компаний по МСФО только перед банками к середине года и превысила 150 млрд рублей, что вдвое выше допустимой. Падение спроса, в том числе на самых прибыльных международных авиалиниях (их традиционно делили между собой «Аэрофлот» и «Трансаэро») неизбежно привело к избытку провозных мощностей, которые увеличились в июне до 800 тыс. кресел (но при этом перевезли за шесть месяцев текущего года 41,2 млн пассажиров, что на 0,7% меньше, чем в первом полугодии прошлого). То есть самолеты стоят, а лизинговые платежи на них капают.
Из 105 самолетов «Трансаэро» в собственности компании находятся только десять
«Уход с рынка ряда крупных компаний неизбежен. Последствиями этого будут являться значительные убытки, которые придется зафиксировать организациям финансового сектора (коммерческим банкам и лизинговым компаниям)», — передали привет банкирам и авиакомпаниям чиновники Минэкономразвития в августовском отчете, порекомендовав спасти дело обнулением НДС для авиаперевозчиков. Складывается впечатление, что сценарий для «Трансаэро» был написан уже тогда.
Однако президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун полагает, что большая часть вины за происходящее в отрасли лежит на государстве. Он считает лукавством утверждение, что авиакомпании попались в ловушку ввиду избыточности кресел. Тем более сами чиновники указывают в отчете, что коэффициент занятости кресел ниже соответствующего периода 2014 года всего на 0,7 процентных пункта (он не пропорционален снижению спроса, поскольку часть судов компании поставили на прикол за ненадобностью).
«Занятость кресел сейчас очень высокая, несмотря на падение спроса. И при достижении занятости в 80 процентов, с учетом сезонной и суточной асимметрии перевозок, можно говорить даже о неудовлетворенном спросе», — заявил он в августе порталу АТО.ru. а то, что авиакомпании с начала года поставили на прикол 120 магистральных лайнеров (самых дорогих по обслуживанию в операционном лизинге) из 740, говорит как раз о верных решениях их менеджеров.
Другое дело, что проблемы компаний связаны с противоречивой позицией самого правительства, которое, с одной стороны, бранит за убытки, с другой — за повышение цен на отдельных направлениях (стараниями ФАС). «В худшей на данный момент ситуации первого полугодия 2015 года среднюю стоимость перевозки нужно поднять всего на 427 рублей, то есть менее чем на 6,5 процента. А если добавить сверху одну копейку, то отрасль окажется с неплохой прибылью», — уверен Владимир Тасун.
При этом стоимость авиатоплива растет вполне по рыночным законам, а тарифы на аэропортовое обслуживание правительство само регулярно повышает. При этом оно ничего не предприняло, например, для снижения стоимости кредитных ресурсов для авиакомпаний, считая видимо, что все и так уже объелись. Между тем на большинство этих факторов государство может оказывать влияние, как видно по опыту некоторых отраслей (например, агропрома и ВПК). Более того, правительство внесло свою лепту в снижение пассажиропотока, запретив госслужащим поездки в западные страны, в результате чего авиакомпании не досчитались с прошлого года уже 3 млн пассажиров на международных направлениях, с трудом отбитых у иностранных компаний. Наконец, из многих предложений АЭВТ по облегчению положения авиакомпаний не принято ни одно, кроме половинчатого решения по НДС: его просили обнулить, но получили снижение с 18% до десяти.
Все это значит, что если бы системные проблемы своевременно решались государством, то положение «Трансаэро», возможно, не оказалось бы столь опасным. А пока нет уверенности, что за ней не последует очередная жертва.
Как поделят рынок
Насколько много окажется жертв с уходом второго по значимости игрока, будет зависеть в том числе от того, как сейчас поделят рынок. И здесь проблема двоякая: лизингодателям надо срочно пристроить простаивающие и оставленные самолеты «Трансаэро» (сколько их еще прибавится к зиме), а сами авиакомпании, похоже, включились в борьбу за международные маршруты гибнущей компании. Надо сказать, что лизингодатели одними из первых выступали за сохранение «Трансаэро» (ВЭБ-лизинг обременен самолетами на 39 млрд рублей, ВТБ-лизинг на 12,7 млрд, Газпромбанк на 8 млрд, «Сбербанк-лизинг» сумму не называет), поскольку им нужны летающие самолеты и хоть какие-то платежи (худо-бедно компания же выплатила банкам с начала года более 12 млрд рублей по состоянию на июль). Те самолеты, что находятся в операционном лизинге (принадлежат лизингодателю), можно попытаться сдать другим компаниям. Например, «Аэрофлот» заявил о готовности взять в эксплуатацию 30–35 самолетов «Трансаэро». Руководитель Росавиации Александр Нерадько сообщил, что «некоторые другие авиакомпании тоже готовы взять самолеты «Трансаэро». И также дал понять, что парк «Трансаэро» частично продолжит «использоваться для перевозки авиапассажиров и на внутренних, и международных линиях», а это может означать, что вопрос с принадлежностью зарубежных рейсов не решен.
По итогам 2014 года у «Трансаэро» второе место на рынке
Те самолеты, что находятся в финансовом лизинге (по контракту отходят авиакомпании после выплаты), банки попытаются продать (переуступить) в ходе банкротства. «При банкротстве самой большой проблемой для банков будет пристроить тяжелые самолеты “Трансаэро”, которые в сущности и сгубили компанию, — говорит Михаил Блинкин. — В лизинг их сейчас мало кто возьмет, вопреки ожиданиям Росавиации. За рубеж их вряд ли продашь, поскольку спрос по всему миру снижается».
Впрочем, потребность в дальнемагистральных судах будет обусловлена и тем, как будут поделены маршруты «Трансаэро». Эксперты полагают, что S7 и «ЮТэйр» не случайно вызвались бесплатно развести пассажиров незадачливого конкурента. «Думаю, что сейчас с авиакомпаниями идет торг: вы нам перевезите за свой счет пассажиров пострадавшего конкурента, а мы потом обеспечим преференции, — говорит Алексей Комаров из “Авиатранспортного обозрения”. —Первым делом речь будет идти о допуске к международным рейсам. Если их отдадут только “Аэрофлоту”, что очень возможно, то можно быть уверенным в монопольном повышении цены на международные рейсы».
Такой сценарий крайне настораживает туристические компании, которые, кстати, еще в начале октября переключились с «Трансаэро» на других авиаперевозчиков, главным образом на «Аэрофлот», с ним они и встретят новогодний пик пассажиропотока. Сейчас среди них паники нет, все рейсы «Трансаэро» не без накладок, но удается перерегистрировать перевозки на других авиаперевозчиков.
 «Трансаэро» росло, активно используя кредиты
«Но если другим авиакомпаниям Росавиация по каким-то причинам не даст доступа к международным рейсам “Трансаэро”, а там есть очень лакомые традиционные маршруты в Израиль, Германию, Италию и другие, то цены, безусловно, будут завышены под разными красивыми предлогами, — считает директор по продажам НТК “Интурист” Сергей Толчин. — Впрочем, такого развития событий мы скорее ожидали бы в случае, если бы на “Аэрофлот” все же взвалили саму “Трансаэро” — монополизм вполне мог быть откупом».
Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» полагает, что «Аэрофлот», скорее всего, и при банкротстве «Трансаэро» постарается не упустить возможность укрепить свои позиции: «От руководства “Аэрофлота” уже прозвучал тезис о возможности объединения дочерних перевозчиков “Россия”, “Донавиа” и OrenAir в единую авиакомпанию, куда могло бы войти и 5–6 тысяч сотрудников “Трансаэро”. И нетрудно предположить, что вместе с сотрудниками в новую компанию может переместиться и часть самолетного парка “Трансаэро”, а также коммерческие права на международные перевозки, что позволит реализовать крайне выгодный для “Аэрофлота” вариант квазидуополии с управляемой конкуренцией».
Эксперты сходятся во мнении, что в целом с уходом «Трансаэро» убытки продолжат расти независимо от перераспределения маршрутов, которые очевидно придется сократить. Так что от ухода «Трансаэро» сразу легче никому не станет. Другое дело, что ситуация начнет исправляться ввиду того, что прекратятся ценовые войны. «Думаю, на авиарынке больше не будет экономически необоснованных цен, многие задумаются о снижении издержек, — говорит Анатолий Ходоровский. — В целом ситуация отрезвит и регулятора рынка, и кредиторов, и СМИ, которые три года упорно не замечали катастрофическую финансовую отчетность “Трансаэро” и восторгались быстрым ростом числа перевезенных пассажиров и доли рынка. Мы еще два года назад предлагали перевести пятерку крупнейших авиакомпаний на обязательное публичное представление отчетности по МСФО, ее детальном анализе и выд6еления на этой базе новых слотов и направлений. Но тогда этим никто не хотел заниматься».
 Основную выручку «Трансаэро» приносят международные перевозки
Таким образом, рынок авиаперевозок с уходом «Трансаэро» (впрочем, петь по ней реквием рано, поскольку правительство порой принимает самые неожиданные и при этом иногда разумные решения), безусловно, ждут перемены: освобождение от лишних самолетов, постепенное сокращение издержек за счет оптимизации маршрутов и повышение цен до обоснованных. Но поправит ли это положение дел, во многом будет зависеть от государства, от которого до сих пор ждут содействия, а не только констатации мрачных прогнозов и самоустранения от управления штурвалом отрасли.
«Эксперт» №42 (961)
График 1
До недавнего времени рынок авиаперевозок рос на 15% в год...
График 2
...а бизнес «Трансаэро» рос в это время на 20% ежегодно
График 3
За последние 5 лет пассажиропоток на авиаперевозках удвоился
График 4
Динамика роста тарифов на авиаперевозки заметно ниже инфляции
График 5
По итогам 2014 года у «Трансаэро» второе место на рынке
График 6
«Трансаэро» росло, активно используя кредиты
График 7
Основную выручку «Трансаэро» приносят международные перевозки
|
|
Категория: ТРАНСПОРТ |
Просмотров: 1129 |
Добавил: kalan
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|